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评测蔚来ES8:撇开所有争议以一个吃瓜群众的视
发布时间:2019-08-01

  一个新品牌在崛起的过程中,大多要经历各种各样的争议,国内大部分生存下来的自主品牌都是这么走过来的。如今被推上风口浪尖的,就是蔚来。从长安街“升级”事件、到柴油充电车,再到近期发生的多起自燃事故,当下对造车新势力的质疑,大多都集合到了它身上。有人对它赞不绝口,有人对它嗤之以鼻,甚至还有人发表万字檄文、写打油诗来痛批它。

  然而,伴随着大量聚焦的镁光灯和谩骂声,它的销量却在缓缓攀升。单看数据的线的单月销量,其实已经和一些二三线的豪华品牌差不多了。不管这是用什么手段达成的,至少它目前也是新势力中毫无疑问的第一梯队。那么它的真实感受到底是怎样的呢?这一次,我们抛开所有的争议,单纯用一个吃瓜群众的角度来感受一下它。

  实话说,我真不觉得它的外观有多好看,但是辨识度肯定是很强的。虽然是台电动车,但ES8的前脸并不是完全封闭的,车头依然保留了巨大的格栅。搭配X型的镀铬框架,以及镶嵌其中的分体式大灯,很有气势逼人的感觉。

  得益于硕大的体型,摆在那里的气势,的确或多或少还是有些豪车范儿的。上下分色的车身涂装,搭配镀铬车顶修饰线是个亮点,但是跳跃式的腰线设计看上去有点怪异,让整台车的侧面感觉缺乏整体性。前后轮拱上带的小灯,在充电、解锁等特殊状态下会亮起,细节雕琢做得不错。

  只不过,毕竟是一个新车厂,一些基础层面的功底肯定和传统车厂有距离,譬如做工层面,有点不敢恭维。我试着摸了一下车头的机盖和两侧车灯间的左右缝隙,差异是我见过目前最大的。主打的蓝色车身的确很耐看,只是车身漆面的水平感觉一般,局部的橘皮有点明显。

  隐藏式的门把手开始成为很多新势力车企的新宠,只要带着钥匙在身上,靠近车辆时就会自行弹出,如果单独依赖手动拉开的话需要两只手操作,相对没那么便利。相信有人会很好奇,一旦车子掉电或者感应失灵怎么办?没关系,机械钥匙孔隐藏在门把手内部。不过要注意的是,ES8的主钥匙内部没有隐藏机械钥匙,这种情况下需要用另外配备的副钥匙。

  相比起大多数的普通燃油车,蔚来的内饰设计的确能给人一种耳目一新的感觉。用料的档次也很高。人机方面的设定很不错,而且方向盘都是四向电动调节的,手感温和、盘幅大小适中。座位的臀点也可以压得比较低,并不会因为是SUV就一定要迁就“高高在上”的坐姿。

  前排两张座椅的舒适性都很棒,尤其是这个“女王”副驾,不但增加了腿托,而且把传统的扶手箱位置改造成了可电动释放的脚踏板,而且角度可以通过按键做适当调节。这个玩意看上去不算什么独特的功能,但是真实场景下的确很能讨好人。

  替代的储物空间被安排在了中控台下方,空间十分巨大,而且带有防滑垫,甚至还有隐藏的挂钩。

  优点很多都是大家看得见的,我更多的还是要找槽点,当然要找的话也有一大堆。首先仪表盘直接采用了单块屏幕,镶嵌在中控台上,而且毫无遮挡,所以特定角度下一定会遇到反光问题。

  这台车的里程数只不过1.7万公里,然而中控台上方的皮革包裹已经带有肉眼可见的皱折了,而且车里的味道比较明显,不知道到底是皮革味、还是内饰里用粘合剂的味道。

  另外,这台车或许希望的是给用户更“傻瓜式”的体验吧,很多功能并没有留下“关口”。譬如大灯是默认全自动的,没有控制总开闭的开关,只留了调节功能。甚至连全车启动按钮都没有,一解锁上车就直接通电了。对于用惯传统车型的我来说,总有一种少了根保险丝的不信任感。

  车载系统的操作界面,首先大屏幕的设计我觉得起码比简单粗暴的MODEL S要好得多,而且保留了不少实体按键,虽然看上去体验不够“革新性”,但是靠谱程度和上手的容易程度也要高不少。当然一如既往地,它也很容易沦为指纹收集器。系统的界面布局、菜单设计和上汽系的有点相像,用起来还算不错,更何况还有语音助手NOMI。不过使用过程里也有一点小问题,譬如说有一次蓝牙断开重新连接之后,整个系统竟然没有声音了,而且NOMI的应答速度也突然变得非常慢,看来这套系统还是有待完善的。

  充足的车体尺寸,带来了非常宽大的后排空间,也不会遇到地台过高的问题。不过坐垫角度还是略平了一点,大腿需要放得比较平才能完全撑住。此外调节前后位置的滑轨很卡滞,而且扳手设计也有待改进,整个翻折座椅的过程比较费劲。

  相比起主流的汉兰达锐界之流,ES8的第三排空间显然宽裕不少,虽然座椅本质上依然是个小板凳,但是由于第二排的前后滑动空间非常大,所以哪怕满载,第三排也能有差不多一拳的腿部空间,基本上和途昂不相上下。

  首先,480千瓦的功率绝对是动力过剩了,日常顶多也就能用到300千瓦左右,哪怕只过半油门的加速力道也足以让人眩晕,上高速后的再加速能力依然非常强悍,这样的推进力对于这么一台中大型SUV来说绝对是恐怖。然而它的平顺性却值得商榷,在给油、松油时,它会产生一点小顿挫。尤其是运动模式下,从踩下油门踏板,到扭矩涌现的过程里,有着短时间的迟滞。动力的输出过程也缺乏线性,放慢踩踏油门的速度时这种感觉会更明显。舒适和节能模式下,顿挫会有所缓解,但是延时的现象并不会消失。看来,哪怕是电动车平顺性也不一定能打包票的。

  而且它的动能回收设定很单一,我找了半天都没在系统里找到动能回收强度的调节功能。无论是市区还是高速,只要一收油门它就会自行回收动能,产生很大的减速度,回收功率可以超过20-30千瓦。也就是说,它的设定基本上只考虑了走走停停的城市拥堵路况,但是要维持稳态行驶的话,要么就得一直轻踩油门、要么就得打开巡航,这样的设计我觉得是有待商榷的。

  好在操控层面还是不错的。首先,转向的比例非常紧凑,打满也不过2.5圈左右,加上车头没有体型巨大的传统发动机变速箱阻碍,调头半径和一般的轿车差别并不大。而且ES8是带有空气悬架的,可以实现阻尼和底盘高度的调节。

  运动模式下,车身高度会降低,而且转向和悬架的感觉非常紧绷,很有欧洲车的感觉。转向阻力更大、手感也偏重一点,而且打方向后的回正速度很快,虽然车体巨大,但是依然一定程度上控制了侧倾。

  舒适模式下,底盘变高,转向阻尼也减小,而顺滑程度依然一流。悬架会变得更软一点,应对坑洼会更加从容,同时过路面接缝时依然能保持一定的紧绷感,不过由于车体实在太重,所以如果遇到大坑的话还是会“露馅”的。

  而节能模式则基本是在舒适模式的基础上调小油门开度、限制动力输出得到的,如果不喜欢开快车的话,日常行驶我更推荐用节能模式。

  NVH的表现绝对是超班水准了。无论是低速还是中高速下,静谧性都是一流。哪怕是如此大的车体,风噪也被压制得十分不错。不过有趣的是,或许是为了能够让车里车外的人保持对车辆运行的感知,中低速行驶下,车里会自行模拟出电动机运转的电磁声音。

  另外,我们手上的这台车属于最初发售的创始版,理论上是拥有驾驶辅助系统NIO Pilot的完整功能的,我也简单试了一下。好处是它的运行车速下限非常低,只有30km/h,非常便于日常市区走走停停时的自动跟车,而且功能按键就在方向盘的左边,调整也很便利。不过识别车道的功能似乎还不能用,哪怕打开之后,系统也无法纠正车道上的跑偏动作,这或许要等未来的系统更新了。

  可以说,这台车身上的确或多或少有着很多细节问题,但是真要说很影响体验,似乎也不至于。它总体呈现给大部分买家的,还是一个很好的基础,譬如大尺寸带来的气势,简洁的设计,水平较高的驾乘体验。

  还有,很多看客们不以为然的东西,似乎对于真正买家们来说体验非常不错,譬如拟人化的NOMI设定、女王副驾、更加简化的车内操作,乃至于矗立在各大一线市中心的NIO HOUSE,以及在网上被日常黑出花的柴油充电车。讽刺的是,根据最近的消息,奔驰开始给自己的EQ系列提供移动充电服务了。

  如果用惯常的家用车思维来看待它的话,它和特斯拉一样,靠谱程度很大程度让人无法信任。但显然它们两者都不在我们所认为的那个赛道上。或许,对于这些新势力来说,比起更多的考虑实用性,怎么拉风、怎么吸引人才是最重要的。

  不得不说,它们都是很出色的营销高手,它们都提供了新一代买家们想要的东西,从这点来看,它们还是很对得起自己的价钱的。当然,我不是什么成功人士,更不是什么NEW MONEY,我只是一个普通的穷光蛋,所以这种车对我来说还是算了吧。

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